2020-06-30 الساعة 03:36م (يمن سكاي - المصدر أونلاين)
هذه معلومات تفصيلية تنشر لأول مرة تتضمنها إجابات خبير ومتخصص نفطي ـ فضل عدم ذكر اسمه ـ حول سفينة صافر العائمة في البحر قبالة السواحل اليمنية (منطقة راس عيسى)، والتي، بسبب تهالكها، معرضة لخطر الانفجار مما قد يتسبب في كارثة على الحياة في البحر الأحمر وعلى الصيادين ومصانع تحلية المياه وطرق الشحن الدولية.
ما هي قصة هذه السفينة وما هي حالتها بشكل مفصل.. هل حدثت فيها أي مشاكل بالفعل يمكن أن تجعلها معرضة للتسريب؟
بنيت السفينة كناقلة نفط عملاقة في اليابان عام 1976 وكانت تسمى حينها Esso Japan (إيسو جابان)، وبعد النجاح في اكتشاف النفط في اليمن تم شراؤها من قبل الحكومة اليمنية وتحويلها إلى الخزان العائم "صافر" Floating Storage and Offloading “FSO SAFER” في أولسان كوريا ULSAN KOREA ثم تم قطرها وتثبيتها على مسافة حوالي 8 كم في البحر قبالة منطقة راس عيسى (الحديدة) في البحر الأحمر في منطقة يبلغ عمق البحر فيها إلى 40 متراً.
وتم ربطها بخط أنبوب يمتد عبر الصحاري والجبال من حقول النفط في مأرب على بعد حوالي 430 كيلومتر، كان ذلك في العام 1986. وأصبحت منذ ذلك الوقت حتى اندلاع الحرب في مارس 2015 تستقبل على مدار الساعة النفط الخام المتدفق من حقول مأرب عبر خط الأنبوب ويتم تخزينه في خزاناتها البالغة 34 خزانا بسعة إجمالية حوالي 3 مليون برميل؛ ثم يتم ضخ النفط الخام منها إلى ناقلات النفط المختلفة المتوجهة إلى كل بقاع العالم والتي تأتي إلى الميناء النفطي "صافر" حسب جدولٍ محدد بالاتفاق مع وزارة النفط والشركاء الآخرين.
منذ ذلك العام 1986 لم يتم إدخال الخزان العائم "صافر" للصيانة في أحواض السفن وذلك لصعوبة ذلك وتكلفته المادية وما سينجم عن ذلك من توقف لتصدير النفط اليمني علماً بأن كل ناقلات النفط المبحرة ملزمة بفعل ذلك مرتين خلال كل خمس سنوات. ولهذا السبب كان لزاماً على الشركة المشغلة (شركة هنت الأمريكية حتى 2005 ثم شركة"صافر"الوطنية) أن تعوض ذلك ببرنامج صيانة قاسٍ ومكلف على أعلى المستويات، وذلك بالتعاقد مع الشركات المتخصصة في صيانة معدات الخزان العائم من غلايات وتوربينات ومضخات وأنظمة عدادات وغيرها، والإنفاق بسخاء على قطع الغيار من مصادرها الأصلية واستقطاب أفضل الخبرات الأجنبية وأفضل الكوادر اليمنية تأهيلاً والحفاظ على تأهيلهم وتحديثهم المستمر خصوصاً وأن الخزان العائم "صافر" ظل محتفظاً بشهاداته الصادرة من المكتب الأمريكي للتصنيف American Bureau of Shipping ABS والذي يعد من أكثر مكاتب التصنيف العالمية حرصاً على ضمان أن تكون كافة معدات الخزان العائم وكوادره فوق مستوى معين من الجودة (وفق قوانين عالمية متفق عليها لهكذا منشآت) لا يسمح بالنزول عنه حتى يتمكن من تعميد الشهادات سنويا وتجديدها كل خمس سنوات.
هذا كله توقف منذ اندلاع الحرب في 2015:
للأسباب أعلاه مجتمعة أصبح من الضروري تقليص عدد أفراد الطاقم إلى أقل من عشرة أشخاص (مقارنة بحوالي 50 موظفاً رسمياً و20 متعاقداً وعاملاً بالأجر اليومي في المتوسط في ظروف العمل العادية قبل الحرب)، للقيام بأعمال بسيطة لكن ضرورية جداً يأتي في مقدمتها:
كل ذلك والخزان العائم يحتوي على كمية من النفط الخام تبلغ 1,140,000 برميل (يعادل تقريباً 160 ألف طن) بقيت عليه من فترة ما قبل اندلاع الحرب وهو ما شكل ويشكل خطرا متزايداً يوماً بعد يوم.
ما هي مخاطر بقاء النفط على الخزان؟
تتمثل مخاطر بقاء النفط على الخزان العائم في السيناريوهات التالية:
ما حقيقة مخاوف الأمم المتحدة من حصول انفجار بسبب تراكم الغازات القابلة للاشتعال؟
مخاوف الأمم المتحدة مخاوف محقة جدا للأسباب التي تم تفصيلها في إجابة السؤال الأول. إلا أنه كما يبدو لم تستطع الأمم المتحدة حتى حينه إرسال المختصين الى الباخرة للتقييم بسبب تعنت الحوثيين تجاه طلب السماح لهم وقد تضمنت خطة الأمم المتحدة مرحلتين:
المرحلة الأولى: إرسال فريق من الخبراء في هذا المجال لتقييم الأضرار والرفع لمكتب عمليات الأمم المتحدة UNOP بالخيارات المتاحة التي ينصح بها للتخلص من محتوى الخزان العائم من النفط.
المرحلة الثانية:يقوم مكتب عمليات الأمم المتحدة UNOP بإبرام العقود مع شركة أو شركات متخصصة للقيام بتنفيذ الخيار المنصوح به من فريق التقييم في المرحلة الأولى.
لا بد من العمل بأقصى طاقة لتفادي الكارثة قبل حدوثها لتجنب كارثة بيئية عالمية غير مسبوقة ستؤثر على اليمن بدرجة أساسية مما سيزيد المعاناة الإنسانية المتفاقمة أصلاً إلى حدودها القصوى، وستؤثر على دول الجوار كافة وعلى دول العالم علماً أن البحر الأحمر تمر به النسبة الأكبر من سفن التجارة العالمية.
متى تمت آخر صيانة لها وما نوع الصيانة التي تقدم بشكل عام؟
آخر قياسات لسمكة أجزاء البدن تمت في ديسمبر 2014م وكان من المفروض أن يحضر مفتش مكتب التصنيف الأمريكي بعد ذلك لفحصها وإعطاء التعليمات بما يجب عمله للتماشي مع قوانين مكتب التصنيف لهكذا منشآت إلا أنه بسبب الأحداث المتسارعة لم يتمكن المفتش من الحضور حتى تم إلغاء الشهادات بالكامل في مطلع 2016.
أما أعمال الصيانة فكانت مستمرة (وفي تزايد سنوي مع تقادم عمر الخزان العائم) منذ 1987 حتى 2015 دون توقف (في ظل عدم إمكانية زيارة أحواض السفن) حسب ما يراه المختصون في الخزان العائم والإدارة البحرية وبما يتماشى مع تلبية طلبات مكتب التصنيف الأمريكي للحفاظ على المستوى الذي يؤهل الخزان العائم للحفاظ على شهاداته كميناء تصدير نفطي عالمي ذو سمعة عالمية، وقد تم تفصيل ذلك في معرض الإجابة على السؤال الأول.
كم كانت تكلف؟
قبل الحرب كانت ميزانية تشغيل الخزان العائم "صافر" حوالي 20 مليون دولار شاملة الوقود والمرتبات.
هل هناك طاقم على الباخرة؟ هل هناك إمكانية للتحدث مع الطاقم إذا هو موجود؟
الطاقم يتراوح عددهم بين خمسة وعشرة أفراد حالياً وليست هناك من وسيلة للتواصل معهم من خارج البلاد بسبب الظروف الراهنة، ويعتبر الطاقم في حالة خطرة على الدوام لاحتمال حدوث الكارثة في أي لحظه ولكن بقاء الخزان العائم دون طاقم مع ما يحمل من نفط خام تفوق المليون برميل له مخاطر كبرى.
ما السيناريوهات المحتمل حدوثها وخلال أي فترة زمنية؟
السيناريوهات تم التطرق إليها في معرض الإجابة على سؤال سابق؛ أما متى احتمال حدوث أي سيناريو فهذا يعتمد على الظروف وهي في معظمها متوفرة حالياً مما يعني أن الكارثة محتملة في أي لحظة.
باختصار يجب ألا ننتظر حتى حدوث الكارثة، يجب تحرك كل القوى العالمية المؤثرة بشكل فوري لمنع كارثة عالمية مؤكدة.
كلمة أخيرة ؟
هو نداء أخير.. أنقذوا اليمن والبحر الأحمر من كارثة رهيبة متوقعة سوف تضيف عبئاً إضافياً سيؤثر على اليمن لعشرات السنين القادمة ويحرم الآلاف من فرص عملهم ويقضي على الحياة البحرية المتنوعة في المياه اليمنية على البحر الأحمر وكذا شرق البحر الأحمر الى خليج العقبة.
أنقذوا المنطقة والإقليم والعالم من خطر يهدد سواحل جميع الدول المطلة على البحر الأحمر علماً بأن أي تلوث كبير إن حدث سيؤثر أيضاً بشكل خطير على سلامة خطوط الملاحة الدولية عبر باب المندب وقناة السويس.
أنقذوا اليمن والمنطقة والعالم وذلك بالعمل الجاد على تفريغ الخزان العائم من محتواه بصورة عاجلة قبل فوات الأوان.